Некоторое время назад, на нашем форуме был задан вопрос: а чем, собственно, отличается MINI John Cooper Works от “обычного” MINI Cooper S, и оправдана ли разница в цене между этими двумя автомобилями? После попыток ответить коротко, в форумном формате, активный участник нашей тусовки, Макар, решил перевести вот эту статью c Motoring File, которая дает исчерпывающий ответ на заданный вопрос.
Примечание переводчика: все цены, а также информация о наличии на рынке кучи б/у GP, указанные в статье, актуальны только для США, поэтому не обращайте на это особенное внимание.
Да… собственно за что мы платим?
Заводской JCW (так называемый Stage II, не путать с дилерской установкой Stage II) – это раздвоение личности. С одной стороны (если мы говорим о стоке) – он достаточно комфортабелен (c поправкой на качество наших дорог) для передвижения по обычным улицам и шоссе, т.е. не отличается от остальных MINI. C другой стороны это самый быстрый и наиболее голосистый MINI. Понятно, что BMW старалось создать эту машину так, чтобы она стала практически всем для всех. Но не сделало ли это JCW менее перформансным автомобилем?
Если просто посмотреть на абсолютную скорость, то JCW легко примеривает корону. Чувство очень похоже на 2006 JCW GP, с громадным крутящим моментом в 260Нм, доступным практически во всем диапазоне оборотов. Ну, мощность всем известна – это 211лс. При том, что у GP были примерно такие же цифры, по отдаче JCW стоит в стороне. И вес – это не такая проблема. Шасси R56 весит порядка 9кг меньше, так что у GP вряд ли есть преимущество.
Итак JCW – это самый быстрый MINI, который когда либо был произведен. Но лучший ли он? Во-первых посмотрим на то, что BMW сделало правильно с этим автомобилем – двигатель. MINI прилагает огромные усилия для сравнения JCW как бренда, со знаменитым подразделением “M” в составе BMW. Но надо заметить, что MINI никогда не говорит, кто на самом деле создал двигатель JCW. Тем не менее, сейчас можно смело сказать, что подразделение “М” приложило руку к разработке нового двигателя JCW. Вообще это впервые, когда BMW Motorsport что либо делает для развития MINI.
Итак, двигатель получил множество модификаций. Для начала, впускные клапана и седла клапанов изготовлены из более прочных материалов, для того, чтобы противостоять возросшим температурам легче раскручиваемоего двигателя. Поршня (и это одно из мест, где работало М) получили усиленные стенки, степень сжатия была снижена до 10.0:1. Увеличена толщина стенок головы, для снижения потенциального напряжения во время пиковых нагрузок.
Двигатель легче дышит, благодаря установке большего расходомера. Вместе с другими доработками это означает лучшую пропускную способность холодного воздуха и снижение потерь в мощности. Индукция также ускорена благодаря увеличенному впуску. И наконец, усиленная и увеличенная турбина с двойной улиткой вместе с установкой другого выпускного коллектора, поднимает давление наддува с 0.9 до 1.3 бара.
Выпуск и катализатор были переработаны и увеличены для обеспечения беспрепятственного потока и снижения обратного давления. Все это означает пару вещей. Снижен турбо-лаг (и до этого практически незаметный), а мощность и крутящий момент выросли. При этом у Воркса такой же заявленный расход топлива, как у обычного MCS и литровая мощность в 132лс. Ходят слухи, что это двигатель может появиться на следующем поколении BMW 1-Series в 2012.
Но как это все переносится на дорогу? Он быстр. Это значит, что у него есть мощность везде и практически всегда, когда вы этого хотите. С кнопкой “спорт”, которая позволяет выпуску “булькать и рыкать” на стартах так, как это делал стоковый R53 (у MCS ‘05 и ‘06 был похожий булькающий звук выпуска). Удовольствие от звука соперничает с таковым у GP, когда мы говорим о заводских MINI. В какой-то момент я оказался позади JCW (с открытым дросселем) в своей собственной машине, и должен сказать, что от этого звука шевелятся волосы на загривке. Это просто не похоже ни на что, что мы слышали до этого от MINI. Единственный минус в том, что полностью это можно ощутить лишь будучи снаружи.
Останавливают все это 4-поршневые Brembo. По идее должно быть лучше, чем одно-поршневая конструкция на обычном MINI Cooper S или предыдущем JCW GP. Тем не менее, многие из нас, кто ездил на Ворксе и обычном R56 MCS почувствовали, что стоковые тормоза более понятны, чем Брембо на ЖКВ. Немного проще дозировать усилие с помощью обычных тормозов. Но это, пожалуй, больше дело привычки.
С полностью отключенной DSC и работающим EDLC (электронная эмуляция дифференциала), перенос мощности на асфальт происходит очень устойчиво. Тогда как механический дифф может давать больше чувства машины, EDLC оказывается необычайно приспособленным к агрессивному стилю езды (к сожалению, не было возможности заехать на пресс-машине на трэк) и эта способность, выполнять возложенную на него функцию столь незаметно, просто поразительна.
EDLC срабатывает при сильном ускорении на выходе из поворотов и крутых виражах. Он электронно замедляет проскальзывающее внутреннее колесо для увеличения цепкости и уверенности, что вся доступная мощность передается на дорогу с возможно большим зацеплением. В отличие от DSC и DTC, которые в таких ситуациях снижают мощность, подающуюся на колеса, EDLC не вмешивается в работу с потерей мощности двигателя, что дает пилоту больше возможностей для контроля.
Как бы там ни было ощущения от работы EDLC и традиционного LSD достаточно разнятся. Настолько, чтобы кое-кто начал скучать по механическому качеству последнего. Дифференциал повышенного трения всегда дает чувство тяги и выстреливания из поворотов. В то время как EDLC это трэкшн-контрол в стиле F1 (пока его не запретили) – мощность пребрасывается туда и обратно между передними колесами с такой скоростью, что это больше похоже на скорость мысли. В комбинации с новейшей DTC (эксклюзивно для Воркса система Dynamic Traction Control) Воркс управляет мощностью настолько эффективно, насколько это возможно переварить на стоковой подвеске.
Но есть несколько моментов, которые расстроили в JCW. Очевидно, что это эффект подруливания (torque-steer), который заметен даже для владельцев простых MINI Cooper S R56. Лично я не увидел в этом большой проблемы. У машины большой крутящий момент, и увод в сторону вполне ожидаем. Ли чно я предпочитаю иметь запас по мощности и возможность самому контролировать автомобиль.
Теперь внешний вид. В отличие от других рынков, спецификация для рынка США не предполагает наличие аэро-кита в базе. Мы слышали несколько объяснений для этого, и неожиданно, стоимость – не единственный фактор. С другой стороны сложно поверить в то, что абсолютно другая модель (которая дороже на $6k) не выглядит хоть немножко другой по сравнению с MINI Cooper S за $21K.
Тем не менее, наиболее бросающаяся в глаза проблема – это выбор подвески. MINI решило оснащать заводской JCW обычной подвеской. При том, что она ощущается чуть более агрессивной, чем стандартная подвеска на обычном MCS, она по-прежнему неажекватна для того, чтобы называть машину действительно особенной. Грубо говоря, если MINI ожидает сделать JCW аналогичным M Division. С философией, направленной на настоящих энтузиастов марки, они должны были сделать подвеску JCW стандартной (сейчас доступна только в качестве опции, устанавливаемой дилером). Конечно, она более тряская по сравнению с обычной, или даже Sport Plus, но это та линия, которой должны следовать в MINI для создания действительно особенного автомобиля. Езда на JCW и на MINI Cooper S с подвеской JCW ноздря к ноздре очень ярко показывает разницу. Честно, от машины ждешь большего. Конечно, стоковая подвеска очень хороша. Но не хватает эмоций и агрессии в сравнении с опциональной подвеской JCW.
Цена также не является сильной стороной машины. С одной стороны понятно, что весь пакет целиком (включая тормоза) стоит своих денег, но становится страшно, как растет цена при добавлении лишь нескольких опций. Наш пресс-автомобиль имел лишь несколько опций в виде круиз-контроля, полос на капоте, люка, климат-контроля и блютуз/ iPod-адаптера, что сразу подняло цену до $31,800. Да, это на $100 больше, чем 2006 JCW GP без аэро-кита, подвески JCW, и косметических штрихов, которые делают машину такой неповторимой.
Не ошибусь, если скажу, что заводской ЖКВ едет и останавливается лучше любого MINI. Он звучит лучше и полон технических новинок. Но MINI чуть не дотянуло до планки сделав эту машину в обычной форме. Интерьер и экстерьер (по-краней мере в спецификации для США) не предлагает покупателю той изюминки, которая делает продукцию M столь желанной, или которая была у GP. Но самое плохое в глазах настоящих ценителей, это отсутствие более агрессивной подвески.
Итак, стоит ли JCW своих денег? Наша машина с некоторыми опциями стоит $31,800 – еще раз на $100 больше, чем GP. Но есть ли это эквивалент GP? В некоторых аспектах – да. Быстро, хорошо звучит и классно останавливается. Четыре сидения и неплохая музыка. В конце-концов это дело личных предпочтений. Если вы хотите самый быстрый MINI и потеря лишних $6,000 вас не страшит – JCW для вас. Но я хочу любить этот автомобиль не только за то, что каждая поездка на нем становится особенной, но и за то, что он должен предъявлять определённые требования к водителю – a la настоящий BMW M. Даже при наличии многих атрибутов, о которых можно только мечтать, меня эта машина не так задевает, как GP или даже как мой предыдущий MCS R53 с китом JCW.
Выбирая JCW, вы должны спросить себя, что для вас важно в MINI. С одной стороны есть выбор в виде слегка подержаных GP. С другой стороны есть обычный MINI Cooper S. Затем есть MCS с подвесочным и моторным апгрейдом JCW. Это по-настоящему сложный выбор и я не уверен, что заводской JCW – это на самом деле тот автомобиль, о котором многие из нас мечтают. Нет вопросов, что это самый успешный продукт от JCW, но это не совсем полный пакет в том виде, в котором он сейчас предлагается.”
